摘要：2022年之前，没人预料到零跑汽车能“逆袭”，特别是在新能源车从拼创新转换到到拼销量的关键节点。2022年的前七个月里，零跑有4个月实现月销破万，3次跻身新势力前三名。今年上半年零跑卖出的车，相当于其过去两年销量的总和。在零跑CEO朱江明看...
2022年之前，没人预料到零跑汽车能“逆袭”，特别是在新能源车从拼创新转换到到拼销量的关键节点。
2022年的前七个月里，零跑有4个月实现月销破万，3次跻身新势力前三名。今年上半年零跑卖出的车，相当于其过去两年销量的总和。
在零跑CEO朱江明看来，在汽车智能化的大趋势下，正是零跑汽车创始团队源自大华的电子行业基因，以及长年积累下的AI技术经验，让零跑能在车上做出新意。
作为第一代创业者，朱江明在1993年与现任大华股份董事长傅利泉一起，5000元白手起家创立大华股份的前身，兼任CTO并亲手建立了大华股份的供应链体系。至2017年，大华股份已成为全球前二的视频安防龙头企业。
因此在上一轮新能源车创业潮所涌现的几十个新势力品牌中，市场自然地按创始人背景划分了阵营，给了零跑汽车一个“巨头跨界”的标签。
在外界看来，这一步跨得已不能再远。毕竟把自动驾驶推成风口的特斯拉，在当时都没还没把遍布车身的摄像头当卖点。朱江明所擅长的电子设备与偏重机械设计的汽车制造，似乎压根没有关联。
但朱江明和他的“大华班底”所看到的，其实是汽车智能化的机会。发展近百年的汽车在机械层面早已没有秘密，下一个战场除了新的能源形式，就是基于软件的智能化体验。而谈到智能汽车所必需的嵌入式软件与AI，大华在汽车行业应该没有对手。
站在2022年回看，朱江明的判断非常精准。纯从增长倍数看，过去八年汽车产品上增加最多的不是电池电芯，而是被线缆串在一起的代码量。
现在，一辆高端汽车的代码量已经达到1亿行。与之对比，Android系统的代码量仅为13万行。据博世汽车预测，未来拥有L5级别自动驾驶能力的汽车，代码量将高至10亿行。
尽管并未过多宣传，软件就此成为了零跑在研发端最大的优势。当大多车企忙于升级电子电气架构，为了把几十个ECU芯片整合进域控而拉着二十个供应商开会的时候，零跑直接选择了在电子电气架构上完全自研。
“在电子产业，除了把芯片、电池、电容组装为硬件，驱动和上层应用软件也必须写好。”朱江明说，“这完全在我们的能力圈内。”
基于软件能力的纯自研，带来的好处是零跑在早期就实现了电子电气架构的平台化。虽然许多车型已宣称具备OTA能力，但受限于多供应商体系的复杂性，空中升级的推送频率与更新内容经常被消费者诟病。
自研之下的平台化架构，则大幅提升了全车各子系统的可调整性，即可让零跑的已售车型在相当长的时间内都能享受与新发车型同步的软件更新。在预埋硬件支持的前提下，旧车型可与新车型享有同步的智能座舱及辅助驾驶体验，不再因产品更新太快而“背刺”老车主。
“iPhone的大量体验升级是通过软件迭代来实现的。”朱江明说，“未来汽车也是一样，只是需要更多时间才能感知到。”
在汽车作为智能终端的属性越来越强的现在，人们正在习惯于像此前挑选手机一样关注汽车的计算能力。今年所发售的新车是否内置高通8155芯片，就成了许多消费者做决策时的核心指标之一。
但对车企来说，高算力芯片的装车还不只是缺货和成本问题，芯片本身的适配也是巨大的考验。将此前需要数十个ECU完成的工作，集中交给8155一颗SOC集中控制，需要相当高的电子电气架构能力。
但对零跑来说，团队的嵌入式软件开发能力，使得车内系统控制与软硬件匹配是最大的长板。刚刚将8155芯片完成车规级验证的高通，也将零跑作为了首个直接合作的主机厂。
上市于2021年3季度的零跑C11，因此成为了最早实装量产高通8155的车型，并因此而受到大量关注。
从市场反馈看，C11贯穿第一排的三联屏方案在流畅度和应用丰富度上获得了市场认可。许多车主在汽车社区中表示，车内智能体验在很大程度上影响了决策。
“用一颗芯片，QNX+Android两个系统带动三块屏幕，应该是目前复杂度最高的方案。”朱江明说，“我们实现了很好的效果。”
在做好流畅与应用适配的同时，基于现有最好的车载算力，零跑还开始尝试在体验层做创新。
为匹配自动驾驶辅助，在座舱内首个引入了面向驾驶员疲劳监测的红外摄像头，通过对驾驶状态的检测及时提醒驾驶员并调整车辆设置。这一模式在面世后，迅速得到认可并有更多车型跟进，成为与L2级驾驶辅助系统配套的“行业标配”。
而最为零跑用户所喜爱的，则是根据对驾驶员身份的识别，自动调整车内设置的功能。
当车机识别到驾驶位换为已有预设的另一驾驶员，可在几秒内自动完成对座椅角度、后视镜状态、空调设置等的调节，甚至能按记忆续播上次驾驶时所播放的音乐。这样的用户个性化定制调节已拓展至支持车内超25个功能，同样成为零跑用户的“品牌记忆点”。
基于软件能力，还为车内带来了更高的可拓展性。据朱江明透露，未来还将在车机上支持虚拟机功能，在保证安全的前提下，车内屏幕可加载90%的安卓应用。在零跑的未来规划中，与智能手表、家中的天猫精灵的连接也将在不久后实现。
“软件能力让我们可以最大程度挖掘芯片潜力。”朱江明说，“车内体验还有巨大的提升空间，未来我们还有许多创新点将要发布。”
8月26日，零跑汽车赴港交所IPO的申请获得证监会核准。与上半年的高歌猛进同步，零跑即将在资本市场上迈入下一个阶段。
对于近来讨论度颇高的销量排名，朱江明表现得并没有特别看中，只将其作为反映当下状态的指标之一。“汽车发展史上很多企业都曾排到过前列，又最终消失。”朱江明说，“新能源汽车也会是一场马拉松长跑，现在才刚到半途。”
在外界看来，让零跑实现走量的T03成为爆款，是一场“定位的胜利”。
定位于8-10万元级别微型车的T03，处于一个竞争相当激烈的市场，零跑在此所打造的差异化优势，更多还是来自智能化体验。不只是马力、续航等没有因为微型车的体验而降级，中控屏、驾驶辅助、车联网等同级车通常没有的配置全部没有阉割。对于要购买第二辆车，却并不希望体验简配的家庭来说，T03恰好满足了需求。
这个拥有远程操控、L2级自动驾驶辅助、加速能力可比A级轿车的小车，在比同尺寸车型更高的价格下卖到月销数千辆。但一个爆款还远远不够，特别是对产品战线较短的新势力车企来说，必须保证持续的爆款生产能力。发布于T03之后的C01和C11两款2022年的主打车，均是定位于20万级别的大尺寸车型。
对于由平价车型向上探索的路径，行业内始终有所质疑。毕竟从特斯拉开始，更多新车企的成功都先从高端车开始，再向下探索走量车型。
然而销量已部分反映了市场的态度，发售半年的C11已爬坡至月销6582量的级别，超过T03成为零跑的“领跑者”。
在朱江明看来，从走量开始在制造业是个更稳妥的选择，从研发到生产，每个环节都需要销量来摊薄成本以实现健康发展。
显然，零跑团队所自带的研发能力，也在经营端帮朱江明节省了弹药，在短期成绩与“长跑”间做好平衡。
面对未来，朱江明强调零跑要做一个以创新驱动的品牌。基于现有的平台化架构，全车有超4000个数据埋点在法规允许的层面收集运行数据，帮助零跑以数据为核心持续优化，挖掘更多创新性的功能体验。
随着汽车产业数字化的加速，软件与数据能力可能将成为评价汽车品牌的标准维度之一。当市场对“更聪明的汽车”需求越发强烈，强化软件开发能力并基于此完成创新，正成为包括零跑在内所有汽车品牌都需要面对的课题。
