摘要：引言：唯技术论，让零跑步入阴影。正文：观察近几年的消费者维权事件，汽车有文化发现了一个比较有意思的点。那就是在现场站出来的往往都是女性，而男同胞们一般更愿意在论坛、圈子里吐槽品牌与产品的问题。如最早的奔驰女车主在引擎上含泪哭诉、特斯拉女车主...
引言：唯技术论，让零跑步入阴影。
正文：
观察近几年的消费者维权事件，汽车有文化发现了一个比较有意思的点。
那就是在现场站出来的往往都是女性，而男同胞们一般更愿意在论坛、圈子里吐槽品牌与产品的问题。如最早的奔驰女车主在引擎上含泪哭诉、特斯拉女车主在车展现场被保安架走，以及最近在重庆车展上出现的举白纸的零跑女车主。
维权主角的轮换，在于社会更愿意同情弱势群体，放大女性消费者在汽车消费中遭受的不公待遇，同时也源于女性消费者本身的成长，以及女性汽车用户基数的扩大。
她们与生俱来的敏锐与精致，让汽车消费容忍度变得更低，也更能反应品牌所遭遇的困境。以零跑为例，车主在白纸上清晰地写着“维修半个月，换两大部件，承诺换车又反悔”，正说明着零跑存在着产品次、维修难以及服务质量不佳三大问题。这些问题，想必零跑自己心里比消费者更清楚。为何不解决？在于发展瓶颈与品牌体制。
一切的源头，产品质量
零跑被维权，当然不仅仅是在重庆车展上这么一次。
此前，有许多车主在各大相关网站上不断投诉零跑旗下产品故障问题不断，如黑屏、进水、电机故障等时有发生。有车主曾表示：“这辆车的电池、很多的传感器，包括里面的人脸识别的摄像头，以及一些塑料件都出现过更换。基本上这辆车就一个车架和电机没有换过，其它基本全部换过一遍了。”
换部件，对于零跑的车主来说，简直就是家常便饭。“我实在受不了了”，零跑像是不服管教的熊孩子，耗尽了不少“家长”的耐心。
一般来说，当车辆出现问题，车企们会尽量以维修的手段去解决，而非是成本更高的替换部件。零跑汽车真有这么好心，不惜代价给车主们换上全新的部件？其实不然。
多发的零部件问题，在于零跑汽车的“暗度陈仓”。今年，曾有业内人士爆出零跑存在着“偷换电池”与“虚假宣传”的问题。根据调查，一位车主所购买的零跑C11，曾被官方宣称搭载了中航锂电的电池设备。但车辆到手时，电池供应商却由中航锂电变成了欣旺达。
汽车有文化认为：或许是为了压低产品价格，零跑才采用了虚假宣传的方式，去进行产品的销售。零跑有用“以次充好”的行为拉低产品价格，以便于在市场竞争中取得优势的嫌疑。
在零跑旗下产品中，电池这种大件都能被掉包，更何论屏幕、传感器、摄像头等不起眼的部件？当这些来历不明的部件出现了问题，一些小厂没有维修的能力，零跑汽车只能以更换的手段去解决。
除了零部件外，零跑本身的生产制造能力一直也备受质疑，这也是产品质量问题频发的一个重要原因。
据了解，零跑此前曾找长江汽车代工，这家公司此前曾专注于客车生产，没有在乘用车领域的积累，很难将C端用户的使用场景考虑在内，自然很难造好一辆像样的乘用车。此后，随着长江汽车的破产，作为补充，零跑只能在金华自建工厂。
新工厂投入使用方才一年时间，零跑汽车在生产体系、技术人才以及制造管理上的经验均有待补充，这需要时间的积累，难以在短时间一蹴而就。
零跑，更像不解风情的IT男
产品顶不住，要是服务质量能跟上，其实国内的消费者也不会如此的“咄咄逼人”。
但零跑的服务，确实有些一言难尽。以此前提到的电池“货不对板”问题为例，销售与售后服务人员互相踢皮球，让问题始终得不到解决。不仅如此，零跑汽车在售后上还存在着耍猴行为，“原本应6月交付，但4S店销售一再拖延，6月只剩两天也给不出来个说法。就是骗你下订，之后就没消息了，不管生也不管养。”有车主曾这样表示。
按理说，零跑本身是新势力，对于用户体验的注重，应当比传统车企更加用心。但传统销售套路与服务模式中的陋习，在零跑身上几乎都能找到。
问题到底出在了哪？
往大了说，这是零跑本身的体制所导致。不同于秉承“用户思维”的互联网派，与谨小慎微的传统派，零跑汽车在造车上其实属于“IT派”。
最早，零跑汽车8名高管，有6名有IT背景，而朱江明更是零跑的天字一号IT男。
对技术的崇拜，让朱江明有了更大的追求，他要在“三年在智能化上超过特斯拉”、“通过全域自研取得核心竞争优势”。
事实上，零跑汽车对智能化的重视大家也有目共睹，凌芯芯片的出现就是一个最佳的证明。但“唯技术论”，对于当下的零跑而言，却不是一个好的破局手段——当零跑忽视了最基本的产品质量，与最核心的服务能力，那么所有的技术都将变为空谈。
除非，零跑能变成下一个特斯拉。
这种可能，在短期内不太可能实现——搭载了凌芯 01 芯片的零跑C11，在中汽研的测试中智能化得分仅仅为42.6分，为岚图、高合等相关产品分值的一半，零跑在智能化上还有很长的一段路要走。
往小了说，这是零跑的发展模式所导致的。
在发展中，零跑主要靠T03这款入门级产品来支撑起整个的品牌销量，以迅速完成品牌的在市场与用户两大层面的原始积累，以可观的市场成绩去实现IPO或者拿到更多的融资，支撑起品牌的后期发展。
但也正因如此，零跑始终面临着盈利难题。在此前的《朱江明“画饼”，零跑汽车跑偏》一文中，汽车有文化曾指出，零跑在2019年~2021年的总收入分别约1.17亿元、6.31亿元和31.32亿元，亏损额度分别为7.3 亿元、8.69 亿元、28.68 亿元，三年总亏损约45亿元左右，去年每卖一辆车就要损失3万元左右，自我造血能力明显缺失。
零跑很难在服务上花费更多的经济成本，同时也不可能像蔚来一样在每个车主身上投入太多精力。
从另一个角度来说，零跑汽车时下仍处于野蛮生长的阶段，快速铺陈的市场渠道与低门槛的加入模式，让品牌荣誉感变得微乎其微，利益才是零跑将经销商与品牌链接在一起的手段，那么自然也就谈不上服务上的尽职尽责。
有文说：
车展现场快速拉起的黑布，既说明了零跑汽车的有心无力，也展示着“唯技术论”的零跑，缺乏对市场与用户的尊重与敬畏。
成年人的世界，没有“容易”二字，零跑汽车遭遇的问题，既是经济上的问题，也是体制上的问题。这种现象真正好转的那一天，或许要等到零跑拿到了充沛的资金，拿出了足够具有说服力的技术，在市场中真正有了话语权，方能腾出手对产品质量与服务体系进行整顿。
在此之前，零跑车主们的伤痕，恐怕会像一条被扔进角落的湿毛巾，难以被风干，也难以愈合。
撰稿：欧阳
